14 nov (Reuters) – A medida que las ventas de vehículos eléctricos de Tesla se han estancado este año, el CEO Elon Musk ha apostado cada vez más el futuro de la compañía a su visión de robotaxis autónomos, pese a los enormes obstáculos tecnológicos y regulatorios para su entrega.
Ahora Musk, como uno de los mayores partidarios del presidente electo Donald Trump , puede tener la influencia para ayudar a superar esos obstáculos regulatorios.
En la actualidad, la compañía enfrenta un panorama diverso de leyes estatales sobre vehículos sin conductor, que Musk criticó en una conferencia telefónica sobre ganancias el 23 de octubre, calificándolas de «increíblemente dolorosas de hacerlo estado por estado». Señaló que abogaría por un proceso de aprobación federal si Trump ganaba y cumplió su promesa de nombrar a Musk «zar de la eficiencia».
«Si hay un departamento de eficiencia gubernamental», dijo Musk, «trataré de ayudar a que eso suceda».
El martes, Trump eligió a Musk y a otro aliado para dirigir esa entidad, que no es una agencia gubernamental. Aún no está claro cómo funcionará la organización .
Es probable que la influencia de Musk se extienda más allá de la eficiencia. Se espera que el multimillonario, que donó al menos 119 millones de dólares a un grupo partidario de Trump durante la campaña, influya en la elección del presidente electo para el próximo secretario del Departamento de Transporte, según una persona cercana a Musk y a la planificación de la transición de Trump. Ese departamento, que incluye la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), regula a los fabricantes de automóviles y podría impulsar cambios significativos en las normas de conducción autónoma a nivel nacional.
Pero incluso si Musk logra una regulación favorable, Tesla aún enfrentaría grandes obstáculos tecnológicos y legales para implementar vehículos sin conductor, junto con preguntas sobre cómo asegurarlos, según entrevistas de Reuters con nueve expertos regulatorios y legales y una revisión de las leyes de vehículos sin conductor de los estados de Estados Unidos.
Tesla y Musk no respondieron a las solicitudes de comentarios de Reuters.
En la actualidad, Tesla sigue estando a años de sus rivales en California, con diferencia el mayor mercado estadounidense del fabricante de coches y un importante campo de pruebas para la industria de los vehículos autónomos. Otras empresas han sorteado el laberinto normativo de California y han completado millones de kilómetros de pruebas de vehículos autónomos bajo la supervisión del estado, según un análisis de Reuters de los datos normativos del estado.
Nissan planea eliminar 9.000 puestos de trabajo y recorta sus previsiones de beneficios anuales
Si Musk puede lograr regulaciones federales o leyes que eviten la supervisión estatal, dijeron expertos en regulación de vehículos autónomos, esto podría permitir a Tesla eludir las regulaciones en California.
Tesla ha recorrido apenas 562 millas de prueba desde 2016 y no ha presentado informes de conducción autónoma a los reguladores de California desde 2019, según muestran los registros estatales. Alphabet (GOOGL.O), Waymo, en comparación, registró más de 13 millones de millas de prueba y obtuvo siete aprobaciones regulatorias diferentes entre 2014 y 2023, cuando recibió la aprobación para cobrar a los pasajeros por viajes en robotaxis sin conductor. Waymo es una de las tres empresas con permisos de California para operar comercialmente vehículos sin conductor y la única aprobada para operar una flota de robotaxis similar a la que imagina Musk.
Waymo se negó a hacer comentarios sobre la estrategia regulatoria de Tesla o su enfoque hacia la conducción autónoma.
Tesla actualmente tiene el permiso de nivel más bajo de California, que permite realizar pruebas con la supervisión de un conductor humano. Solo seis empresas tienen aprobaciones para pruebas sin conductor. Los datos de California para esas empresas muestran que cada una de ellas realizó pruebas con un conductor durante un mínimo de tres años, a menudo millones de millas, antes de obtener las aprobaciones para pruebas sin conductor. Amazon (AMZN.O), Zoox, por ejemplo, recorrió más de 1,6 millones de millas en tres años. General Motors (GM.N), Cruise acumuló más de 2,1 millones de millas en cinco años.
Cruise se negó a hacer comentarios. Zoox dijo que también tiene un permiso de “piloto” sin conductor por separado de los reguladores de California que le permite a la compañía recoger pasajeros sin cobrar tarifas.
“Tesla tiene todo ese recorrido por delante”, dijo Phil Koopman, profesor de ingeniería de la Universidad Carnegie Mellon y experto en seguridad de vehículos autónomos. Afirmó que el actual sistema de “conducción autónoma total” (FSD, por sus siglas en inglés) de Tesla, que en realidad requiere que un conductor humano preste mucha atención, “no está ni cerca de estar listo para ser un robotaxi”.
Musk dice que los Tesla autónomos estarán listos el año que viene, haciéndose eco de promesas incumplidas que datan de hace una década. Ha apostado cada vez más por el futuro de Tesla en los robotaxis desde esta primavera, cuando Reuters informó que el fabricante de automóviles había descartado los planes para un automóvil asequible para el mercado masivo con conductores humanos en medio de una menor demanda de vehículos eléctricos y una creciente competencia de los vehículos eléctricos chinos baratos.
El mes pasado, en una presentación de un robotaxi al estilo de Hollywood cerca de Los Ángeles, dijo a los inversores que Tesla desplegaría versiones totalmente autónomas de su Model 3 y Model Y el año que viene en Texas y California. También presentó un robotaxi “Cybercab” de dos asientos que, según él, comenzará a producirse en 2026 y costará “aproximadamente 25.000 dólares”. Las acciones de Tesla cayeron un 9% al día siguiente, ya que algunos inversores decepcionados dijeron que la presentación de Musk carecía de detalles concretos del producto. Sin embargo, desde las elecciones, las acciones de Tesla han subido más del 30%, sumando casi 200.000 millones de dólares en valor de mercado, ya que los inversores esperan una regulación más amigable de la conducción autónoma y la inteligencia artificial.
MILES DE MILLAS
Tesla ha presionado a lo largo de los años para obtener subsidios para vehículos eléctricos y otros beneficios.
La compañía también ha apoyado durante años una norma federal para la conducción autónoma en conversaciones con el Congreso y la NHTSA, pero no pudo lograr que se aprobara, en parte debido a un Congreso dividido, dijeron dos personas familiarizadas con la estrategia de la compañía. En 2018, Tesla firmó una carta en apoyo de un proyecto de ley del Senado que habría evitado algunas regulaciones estatales sobre los vehículos autónomos, pero la legislación nunca obtuvo una votación en el pleno del Senado.
En los últimos meses, Musk se ha convertido en un miembro destacado del círculo íntimo de Trump.
Pasó la noche de las elecciones en el club Mar-a-Lago de Trump en Florida y ha frecuentado el complejo de lujo desde la victoria del expresidente el 5 de noviembre, según fuentes y videos publicados por operadores republicanos.
Musk ha asistido al menos a una reunión en Mar-a-Lago sobre el nombramiento de un alto cargo del gabinete, el secretario del Tesoro, según una segunda persona familiarizada con el asunto.
Un portavoz de Trump no respondió preguntas sobre las regulaciones de conducción autónoma o la influencia de Musk, pero dijo que «nuestra burocracia federal ciertamente se beneficiará de sus ideas y eficiencia».
Bajo la administración de Trump, la NHTSA podría diseñar estándares flexibles para los vehículos autónomos, pero una pregunta clave sería si el regulador podría o querría impedir que los estados aprueben sus propias reglas más estrictas, dijeron a Reuters tres expertos legales y regulatorios.
Un Congreso controlado por los republicanos también podría promulgar un proceso de aprobación nacional que sustituya a las leyes estatales. La NHTSA tradicionalmente ha regulado el diseño de los vehículos, mientras que los estados regulan principalmente a los conductores y establecen las leyes de tránsito, una división que no está clara una vez que el propio automóvil se convierte en el conductor. Bryant Walker Smith, profesor de derecho de la Universidad de Carolina del Sur que se centra en la conducción autónoma, dijo que la NHTSA podría interpretar su autoridad de manera más amplia si «se le estuviera ordenando lograr un determinado resultado político».
Bajo el liderazgo de Trump, la NHTSA podría despejar el camino para diseños más novedosos como el del Cybercab, que según Musk no tendrá volante ni pedales.
La regulación nacional de los vehículos autónomos es más importante para Tesla que para sus rivales porque Tesla tiene un modelo de negocio diferente. La estrategia de Musk consiste en vender millones de vehículos que pueden conducirse por sí solos en cualquier lugar del planeta. Casi todos los demás competidores, incluida Waymo, operan flotas de robotaxi en zonas limitadas y mapeadas exhaustivamente en ciudades específicas.
Waymo y otras empresas construyen robotaxis más caros que están equipados con conjuntos de tecnologías y sensores redundantes, incluidos radares y lidar, que utilizan láseres para detectar objetos y crear imágenes tridimensionales del entorno de un vehículo. Tesla se basa únicamente en la «visión por computadora», que busca utilizar cámaras como los humanos usan los ojos, con inteligencia artificial que traduce las imágenes en decisiones de conducción.
Cuando se le preguntó en una conferencia telefónica sobre ganancias en julio cómo superaría los desafíos regulatorios, Musk dijo que Tesla tendría «miles de millones de millas» que demostrarían que el FSD es más seguro que un conductor humano y que los reguladores estarían «moralmente obligados a aprobarlo».
Pero Tesla hasta ahora tiene poco que mostrar a los reguladores. El Departamento de Vehículos Motorizados de California dijo a Reuters que Tesla no había solicitado los permisos de prueba o implementación de vehículos sin conductor necesarios para operar vehículos sin conductor en vías públicas. California sería fundamental para cualquier despliegue de lo que Musk llama una «red de robotaxi» de Tesla, que según ha dicho podría ofrecer viajes tanto en taxis de Tesla como en taxis de clientes. Alrededor del 37% de todos los Tesla en las carreteras de Estados Unidos están en California, según el proveedor de datos de la industria Experian Automotive.
Waymo es ahora la única empresa con la aprobación de California para cobrar a los pasajeros por viajes en taxis sin conductor. No fue fácil.
Waymo obtuvo por primera vez un permiso en 2014 para realizar pruebas con un conductor de seguridad. Obtuvo un permiso de prueba sin conductor cuatro años después, en octubre de 2018, después de registrar más de 2,2 millones de millas de prueba. Se necesitaron tres años más y 3,7 millones de millas de prueba más para obtener la aprobación del DMV de California para operar comercialmente vehículos autónomos, con un conductor humano a bordo, en San Francisco y partes del condado de San Mateo. Waymo recorrió otros 7,4 millones de millas antes de obtener la aprobación en agosto de 2023 para cobrar a los clientes por viajes en robotaxis sin conductor en San Francisco, según muestran los registros estatales. Waymo también opera actualmente en Los Ángeles y Phoenix.
Cruise de GM también operaba taxis sin conductor en San Francisco, pero su permiso fue suspendido después de un incidente ocurrido en octubre de 2023, cuando un vehículo Cruise arrastró durante 20 pies a un peatón que había sido atropellado por otro automóvil.
MENOS REGULACIÓN, MÁS RIESGO LEGAL
Tesla enfrenta desafíos diferentes, pero aún difíciles, en estados menos regulados, incluido Texas, que casi no tiene restricciones y prohíbe específicamente a las ciudades regular los vehículos sin conductor.
Pero Tesla se enfrentaría a una inmensa responsabilidad legal por los accidentes en el momento en que afirmara que sus vehículos son completamente autónomos. Hasta ahora, el fabricante de automóviles ha culpado a los conductores de Tesla al defenderse de las demandas y las investigaciones regulatorias por accidentes que involucraron FSD y Autopilot. Tesla argumenta que advierte a los conductores que presten atención porque esos sistemas no son completamente autónomos.
Si Tesla se sintiera cómoda implementando tecnología de conducción autónoma en estados con poca regulación como Texas, entonces “probablemente lo harían”, dijo Smith, profesor de derecho de la Universidad de Carolina del Sur. Pero “una vez que dices que no es necesario que un humano preste atención, entonces te estás señalando a ti mismo con el dedo” en lo que respecta a la responsabilidad por accidentes.
Asegurar los Tesla sin conductor sería otro gran desafío. Los consumidores individuales no pueden comprar actualmente un vehículo totalmente autónomo, por lo que no existe ningún seguro para ellos, dijo Bob Passmore, vicepresidente especializado en seguros de hogar y automóvil de la Asociación Estadounidense de Seguros de Propiedad y Accidentes, un grupo comercial. Dijo que los operadores corporativos de vehículos autónomos actualmente obtienen seguros a través de pólizas comerciales o a través de pólizas especiales de «líneas excedentes» para casos inusuales.
Según una revisión de los estatutos realizada por Reuters, muchas leyes estatales son similares a las de Texas y permiten que los vehículos sin conductor registrados tengan un acceso casi sin restricciones a las carreteras. Otras imponen más restricciones: Nevada exige que las empresas de vehículos sin conductor obtengan un certificado de prueba y utilicen a empleados como conductores de seguridad. Kentucky y Dakota del Sur exigen que los vehículos puedan salir de la carretera de forma segura si encuentran problemas. Quince de los 50 estados de Estados Unidos no tienen leyes específicas para los vehículos sin conductor, según la Asociación de la Industria de Vehículos Autónomos, un grupo comercial.
La falta de regulaciones o la falta de ellas podrían aumentar el riesgo legal porque las compañías de vehículos autónomos no podrían argumentar que cumplieron con las estrictas normas de seguridad del gobierno, dijeron tres expertos en leyes de conducción autónoma. Las regulaciones más estrictas de California ayudan a proteger a las compañías que obtienen aprobaciones, lo que podría proporcionar evidencia «poderosa» para una defensa si las empresas autorizadas son demandadas por accidentes, dijo William Widen, profesor de derecho de la Universidad de Miami especializado en responsabilidad de vehículos autónomos.
«Los abogados siempre preferirían tener la bendición de los reguladores», dijo, porque proporciona evidencia de que la compañía no se estaba «comportando de manera imprudente o negligente y que cumplía con todas las leyes aplicables».
